南航又开始卖随心飞了。
3 月 21 日，南航的随心飞产品 “畅游中国” 正式发售，起步价 3488 元，随时随地飞全国，但有效期只有三个月。
随心飞曾是航司们在疫情重压下刺激需求、回血止损的无奈之举。2020 年，各大航司争相推出随心飞，随后互联网上遍地攻略，买票的和不买票的都觉得自己赢麻了。
只有卖票的航司在自救这件事上屡战屡败 —— 过去三年，民航业累计净亏损近 3000 亿人民币 [5]。
好在去年底的防疫政策优化让航司们看到了希望。以今年春运为开端，出行需求暴涨，航司热情涨价，出行高峰甚至延续至节后，国内经济舱平均票价为 850 元，比同期广州飞普吉岛的还贵 [2]。
但票价的疯涨没能持续太久。到了 2 月底，“白菜价机票” 又成了旅游出行的宣传噱头，本该退出历史舞台的随心飞也开始限定返场。
整个民航业都忍不住要问一句：怎么苦日子还没到头？
一亏亏三年
在疫情三年留给民航业的大窟窿面前，再多的随心飞也无济于事 —— 过去三年，国内航司按照平均每三天就亏掉一台 C919 大飞机的速度，一连亏了 3000 亿。
这是什么概念？民航业曾连续 11 年保持盈利，但在最辉煌的 2009-2019 年，航司利润总额也不过 2955.1 亿。换句话说，航司把十多年来辛苦攒下的家底全给亏光了。
民航原本就是一个脆弱的行业，集重资产、高负债、长资金回收周期于一体。就拿买飞机来说，一架窄体机目录价格约为 1 亿美元，宽体机要近 3 亿美元，换成 1000 块一张的机票都得卖 70 万张，这还不包括长年的保养维护、人工等等成本。
这也造成民航业的利润水平极低。2019 年，全球航空公司的平均净利率只有 4%[6]，也就和富士康一个水平。
所以当疫情来临、需求暴跌，民航业不可避免地迎来亏损。然而各大航司的悲喜并不相通 —— 家大业大的三大航集体扑街，以东航为例，在 2021 年亏损 122.14 亿元；廉航出身的春秋航空，同一年反而能净赚 3911 万。
这背后是两种盈利模式带来的差异：三大航的营收主要源于垄断核心航线资源，而春秋航空的航线多点开花，面对疫情反而有着更强的抗风险能力。
疫情前，由国际航线和国内热门航线（北上广深互飞）的核心资源，为三大航贡献了超过六成营收。
其稀缺性和商务属性一度给了航司逆势涨价的底气。在国内平均票价一路走低的背景下，东航的京沪线票价却从 2019 年的 1480 元涨到 2022 年末的 2150 元 [8]。
但受到疫情和熔断政策重创，国际航线的旅客周转量近乎清零，九成航班量被砍 [7]，营收占比跌至个位数。
国内的情况也反复不定，总部在上海的东航，在去年经历了 3 个月的困难时期，2022 年上半年亏下创纪录的 187.36 亿，同比扩大近 2.6 倍。
在 2022 年的业绩预告中，三大航含泪包揽 A 股亏损榜前三甲 [9]。
相比之下，春秋航空的境遇要好得多，而这多亏了多点开花的航线和地方政府的补贴。
由于挤不进一线城市的热门航线，春秋近年来都在积极培育二、三线基地。比如在石家庄机场，春秋的客座率高达 90% 以上，贡献了机场近 1/3 的年运旅客人次。
地方政府眼见能带来客流，自然愿意给航司发补贴。2021 年，在拿到 10.4 亿航线补贴与 2.9 亿财政补贴后，春秋航空最终赚了 3911 万元，成为唯一一家实际盈利的上市航司 [10]。
只是疫情到了第三年，就连最会赚钱的春秋也坚持不下去了 ——2022 年前三季度，公司由盈转亏，累计亏损 17.37 亿。
不过航司的日子一年比一年苦，并不全是疫情的过错 —— 抛去这只黑天鹅，还有周期在暗中作祟。
要命的周期
2022 年 2 月，一度被取消的燃油附加费重出江湖后，连续五次涨价，半年内翻了十倍。一些冷门航线甚至出现燃油费比机票本身还贵的奇景 [11]。
原因无他，随着油价居高不下，航司只得转嫁成本。
汇率、油价、供给、需求是影响航司盈利的四大周期性因素。其中，油价是航司最大的支出项，成本占比高达三成。
油价波动直接影响航司的利润空间。以 2019 年数据为例，油价每上涨 10%，三大航的成本就要增加 40 亿。而在 2021 年，三大航的燃油成本涨幅最高达 48.79%[12]。
为抵抗原油周期，航司不惜亲自下场炒期货。这就很考验各家的运气和预判 ——08 年金融危机前后，原油价格先涨后跌，有廉航鼻祖之称的美国西南航空凭借航油套保业务扭亏为盈，但同期的东航、国行却因为在油价最高点买入，合计亏损 130 亿 [13]。
此后很长一段时间，国内航司都远离期货保平安，直到 2020 年疫情来袭，东航、南航等航司才陆续重启原油套保。
同样影响航司盈利能力的还有汇率波动。由于采购飞机、原油大多通过美元结算，人民币越值钱，航司的兑汇成本就越低。可就在 2022 年上半年，人民币汇率贬值直接导致航司大出血，三大航合计兑汇损失达到 57.02 亿元 [12]。
但最要命的还是民航自身无法随着周期波动而缩减的成本。毕竟航班可以缩减，机组可以裁员，但飞机却不能变卖。
疫情爆发之初，国内航司取消率一度超过 50%，单日取消航班过万架次，这在接下来的三年逐渐成为常态。
随之而来的便是航司挥刀砍空勤，取消招聘计划、裁减外籍飞机员，鼓励员工休假的同时，提出降薪甚至无薪方案。整个 2020 年，全球航空业有 100 万个工作岗位消失 [6]。
整个 2020 年，全球有 66% 商业航空机队停飞。而在去年上半年，中国民航业有近 15% 的飞机都在机场停机待业，还在营业的飞机也是半开工状态 —— 平均执飞时间大打折扣，从疫情前的 9.3 小时下降到了 4.4 小时 [14]。
这些飞机成了航司行走的负担，不仅不能挣钱，还得往里倒贴。航司既要给机场交停机费，又要向维修公司支付封存、维修和定期检查的费用。
以南航为例，在 2022 年财报中，由于航班数量减少，南航的起降费等多项成本相应减少，但维修费用不降反升，高达 102 亿。
所幸民航终于等来期待已久的转机：自去年下半年起，原油价格一路走低；11 月，人民币汇率兑美元汇率波动上升，更重要的是，国内的疫情防控彻底转向放开。
股民们迫不及待地宣布形势一片大好，截至去年年底，国内航司的股价已经接近甚至超过 2019 年的水平。
苦了三年的民航业是否就此迎来逆袭？答案是可以，但没那么快。
奇迹难重演
民航业上一次如此大起大落，还是 2008 年金融危机的时候。
受到燃油费用高企（以及原油套保失利）、市场需求低迷等因素影响，三大航在 2008 年累计亏损 279 亿。此后在四万亿救市计划和世博会的刺激作用下，需求快速反弹。
熟悉的剧情随即上演：先是业内传闻四起，称各大航司将在政策指导下涨价；民航局随后出面辟谣；就在其辟谣的同时，机票涨价如期而至 [15]。
从跌至谷底到重回高峰，民航业只用了两年。2010 年，三大航交出一份合计净利润 234 亿元的年报，这一记录至今都未被超越。
奇迹即将重演，航司们对此信心满满。春秋的现任当家王煜曾乐观预计，中国民航会在 2022 年达到甚至超过疫情前水平 [16]。
然而这一次，民航业面临的复苏难题远比 2008 年更多、更复杂。毕竟这次，从飞机到空姐都得重新配。
首先，民航的特殊性决定其对需求的反应永远是滞后的，供给一时半会儿很难跟上。
开年至今，航司忙着招聘空乘人员、增加航班班次，释放因疫情压缩的运力。但这一方面需要时间，另一方面，时刻资源、机队数量和航班座位等因素也共同决定了航司现阶段的供给上限。
像春运这样的运输高峰，火车可以卖站票，但飞机不行，这可能是春秋董事长王正华的人生一大憾事。
为了能跟上复苏后的需求，三大航未雨绸缪地下单了新飞机。去年 7 月至 9 月，刚刚亏出新纪录的三大航先后筹措 2800 亿人民币买了 332 架飞机。这是 2020 年以来，国内民航航司第一次大批量采购飞机。
同一时间，全球的航空公司也都在忙着买飞机。2022 年，空客和波音的飞机订单和交付量相比 2021 年分别增长了 53% 和 20%，订单数量达到了近三年的最高 [17]。
但造飞机没那么快，原本飞机的制造和交付周期就长达两年，在波音和空客订单爆棚的情况下，还得排队等着。据投行 Jefferies 预计，全球有 12720 架飞机的订单积压 [18]。
飞机制造公司在过去两年受供应链危机的影响，交付能力并不稳定。去年，空客预计交付 720 架飞机，但实际只交付了 661 架。最受欢迎的 A320 订单一直排到了 2029 年 [19]。
也就是说，可能要到三至五年后，三大航才能陆续收到新飞机。
其次，航空公司所面临的市场环境已不同往日 —— 村里通高铁了。这也许是最令民航业头大的新变量。
2009 年底，全国高铁里程仅有 0.9 万公里，这个数字如今变成 4.2 万公里，覆盖全国 93% 的 50 万人口以上城市。
在超过 800 公里的远距离运输上，飞机依然具有快速高效的优势。但到了中短途出行区间，就是高铁的舒适区，只有春秋航空这样死咬价格底线的廉航才能稍稍抗衡。
航司们的涨价空间恐怕不多。一方面是因为面临高铁这种不靠卖票挣钱的对手，另一方面，直到今天的中国，乘坐飞机仍是少数人的 “特权”。
航空出行渗透率不足 30%，因为机票还是太贵了。按 2019 年平均数据估算，一次航空出行的往返花费，约等于全国月度人均可支配收入的 40%[20]。
在千方百计涨价之前，民航业不如先想一想，怎么让剩下的 10 亿中国人先坐上飞机。
